Giải pháp tháo gỡ một nút thắt ùn tắc giao thông cửa ngõ sân bay Tân Sơn Nhất ☑

Cảng hàng không Tân Sơn Nhất (viết tắt là TSN) là cảng hàng không cấp 4E với năng lực thiết kế kinh qua 25 triệu hành khách/năm là cảng hàng không sôi động và có lượng giao vận cao tối đa cả đất nước với 04 hãng hàng không trong nước và 43 hãng hàng không quốc tế, kết nối thẳng với 18 cảng hàng không nội địa và 24 cảng hàng không quốc tế. Năm 2014 cảng hàng không TSN giao vận hơn 22 triệu lượt hành khách, năm 2015 đón 25 triệu lượt khách, lọt được vào top 50 cảng hàng không quốc tế^[1].

Năm 2017, cảng hàng không TSN sẽ dự định sẽ nâng công suất lên 43-45 triệu lượt khách/năm với các đề nghị rộng mở S diện tích cảng hàng không thêm 42,65ha lên 647,05ha^[2], xây dựng mới nhà ga T4, cải tạo rộng mở nhà ga T3 với kinh phí đầu tư dự định 16.000-19.000 tỷ VNĐ.

Vấn đề lớn là hệ thống giao thông đô thị Tp Hồ Chí Minh đáp ứng ra làm sao với nhu cầu tăng trưởng gấp hai công suất của cảng hàng không Tân Sơn Nhất?

Để tìm lời giải cho vấn đề này cần phải có các cái nhìn bao quát về địa thế của cảng hàng không TSN trong cấu trúc và sự tiến lên đô thị tìm ra các phương pháp mang tính hiện thực cao thích hợp với điều kiện của thành phố Hồ Chí Minh.

Cảng hàng không Tân Sơn Nhất chiếm địa điểm trung tâm trong cấu trúc đô thị thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030

Từ ảnh chụp vệ tinh giai đoạn trước năm 1990, địa điểm của cảng hàng không TSN nằm phía Bắc trong cấu trúc đô thị, đây là khu vực vùng ven, nằm ngoài khu vực phát triển đô thị. Sau thời kỳ Đổi Mới (từ thời điểm năm 1986) cách tân phát triển kinh tế đã hình thành cú huých cho sự tiến lên mạnh mẽ thành phố. Dân số đô thị tăng nhanh, từ thời điểm năm 1995 đến 2014, dân số thành phố tăng gần gấp hai từ 4,64 triệu lên 8,24 triệu con người, giai đoạn 2000-2010 vận tốc tăng dân số từ 3,4%-4% năm.

Sự tiến lên rộng mở rất nhanh này còn có thể thấy được qua các map bản đồ vệ tinh năm 2000-2010-2016 (nguồn: Google Earth), đô thị phát triển lan tỏa mạnh về phía Tây và Bắc đã đặt địa thế của cảng hàng không TSN căn bản nằm giữa không gian phát triển hiện hữu của thành phố.

Nếu suy xét trong xác định phương hướng phát quy hoạch chung thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025 đã được phê duyệt, địa điểm của TSN nằm hoàn toàn trong phần lõi của đô thị, trong tuyến phố vành đai 1 thành phố Hồ Chí Minh.

Cảng hàng không Tân Sơn Nhất là “MẢNG ĐẶC” to lớn, ảnh hưởng không có lợi của đối với giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh

– Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, “mảng đặc” to lớn trong cấu trúc đô thị.

Với quy mô gần 1000ha (gồm có cả S diện tích sân chơi golf hiện hữu), khoảng cách các chiều lớn nhất khoảng 4km và 5km, cảng hàng không TSN là 1 “mảng đặc”^(*) (super block) rất to lớn trong cấu trúc đô thị thành phố Hồ Chí Minh. Cấu trúc này làm ngăn cản sự kết nối của không gian đô thị, cản trở các dòng phương tiện theo hướng kết nối ngang qua cảng hàng không và sẽ ảnh hưởng đổ dồn các tuyến phố chính bao phủ cảng hàng không TSN. Mặt khác, với cơ cấu phương tiện rắc rối phức tạp, nhất là xe máy làm tăng thêm tỷ lệ phương tiện lưu thông trên các tuyến phố quanh khu vực cảng hàng không TSN, dẫn đến nguy cơ ùn tắc do các va chạm nhỏ tăng mạnh.

Năm 2015, tuyến phố Bạch Đằng và Phạm Văn Đồng thông xe, là hai tuyến một chiều kết nối với cửa ngõ cảng hàng không TSN từ điểm giao ngã sáu Phạm Văn Đồng.

Các tuyến phố này đã được định rõ trong QHC thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025 (gọi tắt là QHCHCM2025) và một vài tuyến phố khác chưa triển khai như đường Hoàng Minh Giám (đoạn qua quân khu 7) và đường trên cao số một (đã tùy chỉnh hướng tuyến không xuyên qua kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè).

– Kết nối xuyên Bạch Đằng – Trường Sơn là kết nối hỗn hợp của giao thông kết nối cảng hàng không và giao thông đô thị, với điểm giao thông rắc rối phức tạp cửa ngõ gây không có lợi với cảng hàng không TSN.

Năm 2015, cùng với sự tiến lên của Thành Phố Hồ Chí Minh, tăng trưởng lượng khách qua cảng HK TSN và thông tuyến phố Bạch Đằng – Trường Sơn đã hình thành các vấn đề ùn tắc nghiêm trọng khu vực điểm giao trước cửa cảng hàng không TSN, mặt khác gần như tất cả các cảng hàng không đều được kết nối bằng đường cụt.

Quy hoạch giao thông trong QHC đã hi vọng giải quyết đồng thời 2 bài toán về giao thông kết nối cảng hàng không và giao thông đô thị. Mặc dù vậy, trên thực tiễn phương pháp này là phương pháp tồi cho cảng hàng không TSN, vì đã đưa điểm giao thông đô thị rắc rối phức tạp vào rất sát cửa ngõ cảng hàng không, phá vỡ cấu trúc đường dẫn cụt của cảng hàng không TSN và làm cuốn hút thêm lượng phương tiện chỉ xuyên qua cảng hàng không. Trong dự định, thành phố Hồ Chí Minh đã có tương đối nhiều dự án giao thông nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc cho cảng hàng không TSN tuy vậy theo tôi các phương án đều là phương pháp tình thế và chưa giải quyết được vấn đề cốt lõi của ùn tắc khu vực cửa ngõ cảng hàng không TSN.

Nhóm phương pháp thời gian ngắn giảm ùn tắc cho giao thông khu vực cửa ngõ cảng hàng không TSN

– Cơ sở giải quyết vấn đề cốt lõi là tách tối đa luồng giao thông cho đô thị và luồng giao thông kết nối cảng hàng không TSN:

Hiện tại, thành phố Hồ Chí Minh đã có tương đối nhiều phương án đẩy mạnh tổ chức giao thông thành phố và giao thông kết nối cảng hàng không TSN giống như các dự án đường trên cao phần nào đã giải quyết được một vài vấn đề, tuy vậy trong 06 dự án ưu tiên hiện chưa có dự án bảo đảm giải quyết nhanh và hiệu quả vấn đề cốt lõi của ùn tắc giao thông khu vực cửa ngõ cảng hàng không hiện tại. Đây chính là tổ chức luồng tuyến rắc rối phức tạp, chưa tách được tuyến giao thông kết nối trung tâm đô thị và cảng hàng không và điểm giao thông chưa xử lý hiệu quả.

06 dự án ưu tiên đầu tư giảm ùn tắc ở Tân Sơn Nhất của thành phố Hồ Chí Minh^[6]:

1. Cầu vượt tại điểm giao Trường Sơn – đường nối Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài (242 tỷ VNĐ).
2. Cầu vượt tại điểm giao Nguyễn Kiệm – Nguyễn Thái Sơn (504 tỷ VNĐ).
3. Rộng mở đường Hoàng Minh Giám (ranh công viên Gia Định đến Đào Duy Anh và đoạn nối đường Phổ Quang hiện hữu, 166 tỷ VNĐ).
4. Cải tạo đường Cộng Hòa từ hẻm số 2 đường Trần Quốc Hoàn đến Thăng Long (142 tỷ).
5. Rộng mở đường Hoàng Hoa Thám từ cổng Doanh trại quân đội (giáp cảng hàng không) đến đường Cộng Hòa (225 tỷ).
6. Xây dựng đường nối Trần Quốc Hoàn – Cộng Hòa (1.402 tỷ).

– 03 dự án kiến nghị triển khai trong giai đoạn ngắn, kinh phí thấp: 

Ý kiến chính của phương pháp là tách biệt hiệu quả các luồng phương tiện của đô thị và cảng hàng không, tiết giảm tối đa lượng phương tiện xuyên qua cửa ngõ cảng hàng không và đẩy mạnh kết nối với khu vực phía Nam đi trung tâm thành phố. Cụ thể cần triển khai 03 dự án sau:

Dự án 01: Rộng mở và kết nối tuyến phố Hoàng Minh Giám – Hoàng Văn Thụ qua khu vực quân sự (Quân khu 7) nhằm tạo giải quyết hướng đi kết nối trục Đông Tây. Tạo ra tuyến vành đai phía Nam cảng hàng không hoàn chỉnh từ Phạm Văn Đồng – Hoàng Minh Giám – Hoàng Văn Thụ – Cộng Hòa – Trường Chinh.

Về căn bản hướng tuyến qua khu vực Quân khu 7 đã được định rõ trong xác định phương hướng Quy hoạch chung thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Bởi thế nếu được sự đồng thuận của quân đội, tuyến phố này sẽ được thông tuyến rất nhanh.

Dự án 02A: Xây dựng cầu vượt Phan Đình Giót từ đường Nguyễn Văn Trỗi tạo hướng kết nối vào nhà ga T1,T2 theo hướng đi Trường Sơn và nhà ga T3, T4 (dự định) theo lối rẽ Phan Thúc Duyên. Rộng mở và tổ chức đường Phan Đình Giót là tuyến phố hai chiều, tạo ra chỉ dẫn chính từ nhà ga T1,2,3,4 qua đường Phan Thúc Duyên qua cầu vượt về phía trung tâm thành phố theo hướng Nguyễn Văn Trỗi.

Dự án 02B: Cải tạo điểm giao dưới cầu vượt Phan Đình Giót, tổ chức hướng kết nối chính từ đường Cộng Hòa – Hoàng Minh Giám nối dài và Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám.

Dự án 02C: Rộng mở tuyến phố Phan Thúc Duyên với 4-6 làn xe, tạo ra tuyến hai chiều là lối vào nhà ga T3, T4 và lối ra của nhà ga T1,2,3,4 đi về hướng trung tâm. Cải tạo điểm giao Phan Thúc Duyên – Phan Đình Giót.

Dự án 03: Cải tạo điểm giao Lăng Cha Cả, trả lại hướng tuyến giao thông chính trên đường Cộng Hòa đi Hoàng Văn Thụ, tùy chỉnh điểm giao Lăng Cha Cả, thay đổi hướng đi Cộng Hòa – Lê Văn Sỹ bằng hướng đi Cộng Hòa – Bùi Thị Xuân, giảm đi bớt xung đột tại nút. Sử dụng hệ thống đèn dấu hiệu phân làn và phân tuyến.

Mục tiêu của những dự án này là tách biệt giao thông đô thị, tạo lên tuyến kết nối Đông Tây (tuyến mầu xanh) kết nối từ ngã sáu Phạm Văn Đồng qua tuyến phố Hoàng Minh Giám kết nối Hoàng Văn Thụ – Cộng Hòa. Đồng thời trả lại các kết nối trực tiếp với cảng hàng không TSN qua đường Trường Sơn, Phạm Văn Đồng; Cầu vượt kết nối với trục trung tâm đô thị Nguyễn Văn Trỗi – Nam Kỳ Khởi Nghĩa và tuyến kết nối phụ Trần Quốc Hoàn – Hoàng Văn Thụ. Các dự án đã tính toán đến khả năng kết nối với nhà ga T3, T4 tương lai qua tuyến Phan Thúc Duyên nối dài.

Trong đó, dự án 01 có thời cơ thực hiện nhanh, tạo đường trục chính đô thị qua khu vực quân khu 7 theo quy hoạch chung đã định rõ nhằm tạo lên chuyển biến mạnh trong cấu trúc, phân tách hệ thống giao thông đô thị và giao thông kết nối cảng hàng không của thành phố Hồ Chí Minh. Các dự án 02 thành phần và dự án 03 sẽ được triển khai đồng thời cùng dự án 01 nhằm tạo lên điểm giao hoàn chỉnh với việc tùy chỉnh lại hướng di chuyển của những tuyến.

Kết luận & đề nghị

Vấn đề kết nối giao thông đô thị với cảng hàng không TSN cần được coi xét trên cơ sở phân tích cấu trúc đô thị và đề ra các giải pháp tổng thể nhằm phân tách tối ưu hệ thống giao thông đô thị và giao thông kết nối cảng hàng không. Nhóm 3 phương pháp đề ra có thể triển khai nhanh trong 6-9 tháng với kinh phí thấp sẽ tạo lên chuyển biến tích cực cho khu vực cửa ngõ cảng hàng không Tân Sơn Nhất.

Mặc dù thế, ngoài hệ thống đường bộ, việc nghiên cứu về hệ thống giao thông công cộng Monorail kết nối khu vực cảng hàng không và trung tâm thành phố với phạm vi 10km sẽ là một lựa chọn đáng cân nhắc với kinh phí thấp, hiệu quả và trong tương lai sẽ là hệ thống hỗ trợ cho những tuyến phố sắt MRT của thành phố.

Chú thích: (*) Khái niệm “Mảng đặc” là không gian nội đô không có đường giao thông đô thị đi xuyên thẳng qua với kích thước mỗi chiều to hơn 500mx500m do Viện nghiên cứu Quy hoạch và Thiết kế đô thị Nông thôn – IPU kiến nghị trong Cuộc thi Ý tưởng chống ùn tắc giao thông Hà Nội năm 2017.

tiến sĩ.KTS Nguyễn Hoàng Minh – Viện nghiên cứu Quy hoạch và Thiết kế Đô thị Nông thôn (IPU) / Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam
Nguồn: Ashui